Boeing 737 Next Gen / F-GZHV

Este avión, modelo Boeing 737 Next Gen, perteneciente a la compañía aérea de Transavia France, fue fotografiado el día 17 de Mayo de 2015 a las 20:00 horas momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.
Este avión empezó en la compañía aérea danesa Sterling Airlines, con matricula OY-SEH, el 21 de enero de 1999, después de haber pasado por otras compañías como Air Berlin y Isarir, entre otras, llegó a la compañía Transavia France el 12 de mayo de 2007.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 737-85H

Primera fecha de vuelo: 15/12/1998

Motores: Desconocido

Tripulación: 2 pilotos

Pasajeros: 189 (1 clase, densa), 175 (1 clase, estándar), 162 (2 clases)

Distancia entre asientos : 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)

Ancho de los asientos: 43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)

Longitud: 39,5 metros

Envergadura: 35,70 metros

Altura: 12,5 metros

Flecha alar: 25,02 grados

Ancho del fuselaje: 3,76 metros

Alto del fuselaje: 4,01 metros

Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,54 metros

Alto de la cabina: 2,20 metros

Peso vacío:  38150 Kg

Peso máximo al despegue: Basic 70.000 kg ER 77.500 kg

Peso de aterrizaje máximo: 58600 Kg

Peso máximo sin combustible: 73800 Kg

Volumen de carga: 27,3 metros cúbicos

Empuje máximo: 116 Kn cada motor

Empuje a velocidad crucero: 24,38 Kn cada motor

Díametro de los álabes o las aspas del motor: 1,55 metros

Longitud del motor: 2,51 metros

Anchura de cabina: 3,7 metros

Anchura de fuselaje: 3,76 metros

Capacidad de combustible: 26020 litros

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)

Velocidad crucero (Vc): Mach 0,785 (828 km/h)

Alcance con carga máxima: Basic 3.365 mn (6.230 km) WL 3.900 mn (7.220 km) ER 5.375 mn (9.955 km)

Techo de servicio: 12500 metros

Carrera de despegue con peso máximo: 2480 metros

Boeing 737 / YR-BGD

Este avión, modelo Boeing 737, perteneciente a la compañía aérea de Tarom, fue fotografiado el día 17 de Mayo de 2015 a las 19:43 horas momentos antes de aterrizar en el aeropuerto de Madrid-Barajas.

Tipo: 737-38J

Primera fecha de vuelo: 13/10/1994

Motores: Sin Datos

Boeing 737 Next Gen / LX-LGQ

Este avión, modelo Boeing 737 Next Gen, perteneciente a la compañía aérea de Luxair, fue fotografiado el día 17 de Mayo de 2014 a las 19:25 horas momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Este avión empezó en la compañía luxemburguesa Luxair el 17 de febrero de 2004.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 737-7C9

Primera fecha de vuelo: 21/01/2004

Motores: 2 CFMI CFM56-7B22

Tripulación: 2 pilotos

Pasajeros: 189 (1 clase, densa), 175 (1 clase, estándar), 162 (2 clases)

Distancia entre asientos : 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)

Ancho de los asientos: 43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)

Longitud: 39,5 metros

Envergadura: 35,70 metros

Altura: 12,5 metros

Flecha alar: 25,02 grados

Ancho del fuselaje: 3,76 metros

Alto del fuselaje: 4,01 metros

Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,54 metros

Alto de la cabina: 2,20 metros

Peso vacío:  38150 Kg

Peso máximo al despegue: Basic 70.000 kg ER 77.500 kg

Peso de aterrizaje máximo: 58600 Kg

Peso máximo sin combustible: 73800 Kg

Volumen de carga: 27,3 metros cúbicos

Empuje máximo: 116 Kn cada motor

Empuje a velocidad crucero: 24,38 Kn cada motor

Díametro de los álabes o las aspas del motor: 1,55 metros

Longitud del motor: 2,51 metros

Anchura de cabina: 3,7 metros

Anchura de fuselaje: 3,76 metros

Capacidad de combustible: 26020 litros

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)

Velocidad crucero (Vc): Mach 0,785 (828 km/h)

Alcance con carga máxima: Basic 3.365 mn (6.230 km) WL 3.900 mn (7.220 km) ER 5.375 mn (9.955 km)

Techo de servicio: 12500 metros

Carrera de despegue con peso máximo: 2480 metros

Boeing 777 / A6-EBI

Este avión, modelo Boeing 777, perteneciente a la compañía aérea de Emirates, fue fotografiado el día 1 de Mayo de 2015 a las 20:08 horas, momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Este avión empezó en la compañía Emirates el 6 de diciembre de 2005.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 777- 36NER

Primera fecha de vuelo: 23/11/2005

Motores: 2 General Electric GE90-115B

Tripulación de cabina: 2 pilotos

Pasajeros: 365 (3 clases) 451 (2 clases) 550 (máxima)

Longitud: 73,9 metros

Envergadura: 60,90 a 64,8 metros

Flecha de alas: 31,64 grados

Altura de cola: 18,5 metros

Anchura de cabina: 5,87 metros

Anchura de fuselaje: 6,20 metros

Capacidad de carga máxima: 216 metros cúbicos

Peso vacio: 167.800 Kg

Peso máximo al aterrizaje: 251.290 Kg

Peso máximo al despegue: 351.500 Kg

Velocidad crucero: Mach 0,84 (905 km/h) 11.000 m

Velocidad máxima : Mach 0,89 (950 km/h) 11.000 m

Alcance máximo: 14.690 km

Carrera de despegue con peso máximo: 3.200 m

Capacidad de combustible: 181.283 litros

Techo de servicio: 13.140 metros

Empuje: GE: 514 kN

Vuelo IB350 y AO134

Boeing 727 de Iberia siniestrado

La colisión de 1983 en Barajas ocurrió el 7 de diciembre de 1983 en el aeropuerto de Madrid-Barajas, actualmente Adolfo Suárez Madrid-Barajas, cuando el vuelo IB350 de Iberia L.A.E., un Boeing 727 matrícula EC-CFJ con destino el aeropuerto de Roma-Fiumicino, colisionó con el vuelo AO134 de Aviaco, un McDonnell Douglas DC-9 con matrícula EC-CGS con destino el aeropuerto de Santander.

Las 42 personas del DC-9 fallecieron, 37 pasajeros y 5 miembros de la tripulación, y 51 de los 93 a bordo del 727 perecieron, 50 pasajeros y 1 miembro de la tripulación.

El vuelo IB350 había comenzado la carrera de despegue y había alcanzado la velocidad de rotación. Justo cuando comenzó a levantar el morro, una fuerte sacudida hizo que cundiera el pánico en toda la cabina y comenzó un descenso abrupto, estrellándose pocos metros después y perdiendo el ala derecha y el tren de aterrizaje. Debido al combustible cargado y la caída, se propagó un incendio en la aeronave.

Consiguieron salir con vida 42 personas, incluido el comandante y parte de la tripulación; 51 personas fallecieron, entre ellas estaba una tripulante de cabina de pasajeros. Entre los fallecidos también estaba José María Cagigal, el dirigente deportivo español más reconocido de su época, fundador del INEF y gran divulgador de la cultura del deporte.

El vuelo AO134 se encontraba intentando encontrar la cabecera de pista, perdido debido a la intensa niebla. Según el informe, se guiaba por las luces de los laterales, hasta que las perdió. A bordo se daban las instrucciones de seguridad prevuelo.

En un instante, el techo de la cabina se desprendió y posteriormente, se incendió.

Fallecieron todos sus ocupantes. Uno de ellos fue el doctor César Llamazares Ortega, eminente nefrólogo que en esos momentos era el director del CMN Marqués de Valdecilla. También falleció la actriz de cine mexicano Fanny Cano a la edad de 39 años.

En un primer momento, se llegó a decir que en el avión viajaban, entre otros, Severiano Ballesteros, jugador de golf español famoso de la época, y Miguel Ángel Revilla, diputado regional de Cantabria que más tarde llegaría a ser presidente de su región. Sin embargo, este extremo fue desmentido a las pocas horas.

Fuente: Wickipedia

Boeing 737 Next Gen / F-GZHA

Este avión, modelo Boeing 737 Next Gen, perteneciente a la compañía aérea de Transavia France, fue fotografiado el día 1 de Mayo de 2015 a las 19:49 horas momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.
Este avión empezó en la compañía aérea de Transavia Airlines el 18 de mayo de 2007, después de haber pasado por otras compañías como las canadienses Canjet Airlines y Air Transat volvió a la compañía Transavia France el 13 de abril de 2015.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 737-8GJ

Primera fecha de vuelo: 07/05/2007

Motores: 2 CFMI CFM56-7B24

Tripulación: 2 pilotos

Pasajeros: 189 (1 clase, densa), 175 (1 clase, estándar), 162 (2 clases)

Distancia entre asientos : 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)

Ancho de los asientos: 43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)

Longitud: 39,5 metros

Envergadura: 35,70 metros

Altura: 12,5 metros

Flecha alar: 25,02 grados

Ancho del fuselaje: 3,76 metros

Alto del fuselaje: 4,01 metros

Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,54 metros

Alto de la cabina: 2,20 metros

Peso vacío:  38150 Kg

Peso máximo al despegue: Basic 70.000 kg ER 77.500 kg

Peso de aterrizaje máximo: 58600 Kg

Peso máximo sin combustible: 73800 Kg

Volumen de carga: 27,3 metros cúbicos

Empuje máximo: 116 Kn cada motor

Empuje a velocidad crucero: 24,38 Kn cada motor

Díametro de los álabes o las aspas del motor: 1,55 metros

Longitud del motor: 2,51 metros

Anchura de cabina: 3,7 metros

Anchura de fuselaje: 3,76 metros

Capacidad de combustible: 26020 litros

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)

Velocidad crucero (Vc): Mach 0,785 (828 km/h)

Alcance con carga máxima: Basic 3.365 mn (6.230 km) WL 3.900 mn (7.220 km) ER 5.375 mn (9.955 km)

Techo de servicio: 12500 metros

Carrera de despegue con peso máximo: 2480 metros

Vuelo 295 de South African Airways

El vuelo 295 de South African Airways era un vuelo comercial que se incendió en el área de carga y cayó al Océano Índico, al noreste de la isla Mauricio el 28 de noviembre de 1987. Todos sus ocupantes, 19 tripulantes y 140 pasajeros, murieron, algunos por inhalar monóxido de carbono. La localización del fuselaje y de las cajas negras llevó 2 años, debido a que las autoridades de aviación civil sudafricanas no contaban con material para esta tarea.

Las causas del incendio nunca fueron determinadas, lo que puso como hipótesis un atentado terrorista y carga peligrosa no declarada en Taiwán.

South African Airways, como consecuencia del hecho, retiró de su flota el Boeing 747-200 Combi, por el diseño de la bodega de carga, que se cree favoreció el avance del incendio.

La aeronave empleada en el vuelo era un Boeing 747-200 Combi, una variante del 747-200 que combina el uso para transporte de carga con el de pasajeros, denominado Heidelberg.

Media hora después de despegar del Aeropuerto Internacional de Taipéi, la tripulación contactó al control de tráfico aéreo de Hong Kong para volar a ISBAN. Al mismo tiempo hizo un informe rutinario para la aerolínea en Johanesburgo.

Mientras tanto se desarrollaba un incendio en la bodega de carga. Los intentos de un auxiliar de vuelo fueron en vano, a medida que éste crecía, por lo que los demás abren las puertas del avión para despresurizarlo y hacer que el humo salga.

Finalmente el avión cae al Océano Índico, cerca de la isla Mauricio.

La investigación del accidente del vuelo 295 fue asignada a Rennie Van Zyl, por Sudáfrica, que examinó tres relojes hallados en el lugar del accidente, de los tres relojes uno estaba detenido en la hora probable del accidente y los demás aún tenían la hora taiwanesa.

Para la prensa y la opinión pública de la época la causa del accidente fue atribuida a un atentado terrorista contra el gobierno de entonces, debido a que South African Airways era propiedad del estado sudafricano y varias de sus oficinas fueron blanco de actos vandálicos por opositores del Apartheid.

Los exámenes forenses realizados a las víctimas del accidente indicaron rastros de hollín en los pulmones y elevadas concentraciones de monóxido de carbono en la sangre.

Dos años después, en 1989, son halladas las cajas negras del avión y enviadas para su análisis en Washington, en la sede de la NTSB. La grabadora de voz aportó pocas pistas a la investigación, porque grabó poco y el cable se quemó en el incendio.

Fuente: Wickipedia

Boieng 737 Next Gen / UR-PSA

Este avión, modelo Boeing 737, perteneciente a la compañía aérea de Ukraine International Airlines, fue fotografiado el día 12 de Enero de 2015 a las 12:45 horas, momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Tipo: 737-8HX

Primera fecha de vuelo: 08/07/2009

Motores: 2 CFMI CFM56-7B26

Boeing 777 / A6-ENM

Este avión, modelo Boeing 777, perteneciente a la compañía aérea de Emirates, fue fotografiado el día 12 de Enero de 2015 a las 12:25 horas, momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Este avión empezó en la compañía Emirates el 24 de enero de 2014.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 777- 31HER

Primera fecha de vuelo: 23/12/2013

Motores: 2 General Electric GE90-115B

Tripulación de cabina: 2 pilotos

Pasajeros: 365 (3 clases) 451 (2 clases) 550 (máxima)

Longitud: 73,9 metros

Envergadura: 60,90 a 64,8 metros

Flecha de alas: 31,64 grados

Altura de cola: 18,5 metros

Anchura de cabina: 5,87 metros

Anchura de fuselaje: 6,20 metros

Capacidad de carga máxima: 216 metros cúbicos

Peso vacio: 167.800 Kg

Peso máximo al aterrizaje: 251.290 Kg

Peso máximo al despegue: 351.500 Kg

Velocidad crucero: Mach 0,84 (905 km/h) 11.000 m

Velocidad máxima : Mach 0,89 (950 km/h) 11.000 m

Alcance máximo: 14.690 km

Carrera de despegue con peso máximo: 3.200 m

Capacidad de combustible: 181.283 litros

Techo de servicio: 13.140 metros

Empuje: GE: 514 kN

Boeing 737 Next Gen / EC-JAP

Este avión, modelo Boeing 737 Next Gen, perteneciente a la compañía aérea de Air Europa, fue fotografiado el día 12 de Enero de 2015 a las 12:10 horas momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. 
Este avión empezó en la compañía aérea de Air Europa el 5 de Octubre de 2004.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 737-85P

Primera fecha de vuelo: 19/09/2004

Motores: 2CFMI CFM56-7B26

Tripulación: 2 pilotos

Pasajeros: 189 (1 clase, densa), 175 (1 clase, estándar), 162 (2 clases)

Distancia entre asientos : 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)

Ancho de los asientos: 43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)

Longitud: 39,5 metros

Envergadura: 35,70 metros

Altura: 12,5 metros

Flecha alar: 25,02 grados

Ancho del fuselaje: 3,76 metros

Alto del fuselaje: 4,01 metros

Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,54 metros

Alto de la cabina: 2,20 metros

Peso vacío:  38150 Kg

Peso máximo al despegue: Basic 70.000 kg ER 77.500 kg

Peso de aterrizaje máximo: 58600 Kg

Peso máximo sin combustible: 73800 Kg

Volumen de carga: 27,3 metros cúbicos

Empuje máximo: 116 Kn cada motor

Empuje a velocidad crucero: 24,38 Kn cada motor

Díametro de los álabes o las aspas del motor: 1,55 metros

Longitud del motor: 2,51 metros

Anchura de cabina: 3,7 metros

Anchura de fuselaje: 3,76 metros

Capacidad de combustible: 26020 litros

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)

Velocidad crucero (Vc): Mach 0,785 (828 km/h)

Alcance con carga máxima: Basic 3.365 mn (6.230 km) WL 3.900 mn (7.220 km) ER 5.375 mn (9.955 km)

Techo de servicio: 12500 metros

Carrera de despegue con peso máximo: 2480 metros

Boeing 737 Next Gen / PH-BXC

Este avión, modelo Boeing 737 Next Gen, perteneciente a la compañía aérea de KLM, fue fotografiado el día 12 de Enero de 2015 a las 11:57 horas momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Este avión pertenece a la compañía KLM desde el 30 de junio de 1999.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 737-8K2

Primera fecha de vuelo: 09/06/1999

Motores: 2CFMI CFM56-7B27

Tripulación: 2 pilotos

Pasajeros: 189 (1 clase, densa), 175 (1 clase, estándar), 162 (2 clases)

Distancia entre asientos : 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)

Ancho de los asientos: 43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)

Longitud: 39,5 metros

Envergadura: 35,70 metros

Altura: 12,5 metros

Flecha alar: 25,02 grados

Ancho del fuselaje: 3,76 metros

Alto del fuselaje: 4,01 metros

Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,54 metros

Alto de la cabina: 2,20 metros

Peso vacío:  38150 Kg

Peso máximo al despegue: Basic 70.000 kg ER 77.500 kg

Peso de aterrizaje máximo: 58600 Kg

Peso máximo sin combustible: 73800 Kg

Volumen de carga: 27,3 metros cúbicos

Empuje máximo: 116 Kn cada motor

Empuje a velocidad crucero: 24,38 Kn cada motor

Díametro de los álabes o las aspas del motor: 1,55 metros

Longitud del motor: 2,51 metros

Anchura de cabina: 3,7 metros

Anchura de fuselaje: 3,76 metros

Capacidad de combustible: 26020 litros

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)

Velocidad crucero (Vc): Mach 0,785 (828 km/h)

Alcance con carga máxima: Basic 3.365 mn (6.230 km) WL 3.900 mn (7.220 km) ER 5.375 mn (9.955 km)

Techo de servicio: 12500 metros

Carrera de despegue con peso máximo: 2480 metros

Accidente de Los Rodeos

El 27 de marzo de 1977, dos aviones Boeing 747 colisionaron en el Aeropuerto de Los Rodeos, Tenerife Norte en la actualidad, al norte de la isla de Tenerife, muriendo 583 personas. Es el accidente aéreo con mayor número de víctimas mortales de la historia de la aviación.

Los aviones siniestrados fueron el vuelo KLM 4805, vuelo chárter de la línea aérea neerlandesa KLM, que volaba desde el aeropuerto de Schiphol en Ámsterdam, en dirección a Gran Canaria y el vuelo PAA 1736, vuelo regular de PanAm, que volaba desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York, procedente del Aeropuerto Internacional de Los Ángeles, California hacia el aeropuerto de Gran Canaria.

Antecedentes

Mientras los aviones se dirigían a Gran Canaria, una bomba colocada por el Movimiento para la Autodeterminación e Independencia del Archipiélago Canario (MPAIAC) explotó a las 13:15 hora local (14:15 en Madrid) en la terminal de pasajeros del aeropuerto. Más tarde hubo una segunda amenaza de bomba, debido a lo cual las autoridades cerrarían el Aeropuerto de Gran Canaria por unas horas. Ambos vuelos fueron desviados al Aeropuerto de Los Rodeos en la vecina isla de Tenerife, junto con muchos otros. En aquel entonces Los Rodeos era aún demasiado pequeño para absorber fácilmente una congestión semejante. Sus instalaciones eran muy limitadas. Tenía una sola pista de despegue y sus controladores no estaban acostumbrados a tantos aviones, mucho menos Jumbos, y era domingo, por lo que sólo había dos de turno. No poseían radar de tierra y las luces de la pista estaban estropeadas. Además, el aeropuerto de Tenerife Sur, que se abriría en noviembre de 1978, seguía aún en fase de construcción.

Cuando el aeropuerto de Gran Canaria fue reabierto, el personal de vuelo del Pan Am 1736 procedió a pedir permiso para el despegue hacia allí, pero se vio forzado a esperar debido a que el KLM 4805 había pedido permiso para repostar y bloqueaba la salida a la pista de aterrizaje. El avión holandés llenó sus tanques con 55.000 litros de combustible. Justo al finalizar, se recibió notificación de que la policía había cerrado el aeropuerto de vuelta. Los dos 747 fueron obligados a esperar otras 2 horas.

A las 16:56, van Zanten recibió permiso para encender sus motores y desplazarse por la pista principal, salir por la tercera salida (C1 y C2 tenían aviones en ellas) y alcanzar el final. Más tarde el controlador, para dar más agilidad a la maniobra y tras repetir la orden al KLM, optó por corregir y ordenar que continuase por la pista principal sin desviarse, y que al final de ella hiciera un giro de 180º (backtrack) y esperara a la confirmación del despeje de la ruta. Tres minutos después, el PAA 1736 recibió instrucciones para desplazarse por la pista de despegue, abandonarla al llegar a la tercera salida a su izquierda y confirmar su salida una vez completada la maniobra. Pero el PAA 1736 se pasó de la tercera salida (se supone que no la vio debido a la intensa niebla o que la maniobra necesaria era muy compleja para un jumbo) y continuó hacia la cuarta. Además, su velocidad era anormalmente reducida debido a la niebla.

El piloto holandés del vuelo de KLM, ya con el avión completado el giro, subió motores (se registra un aumento de gases en la caja negra) y su copiloto le advirtió de que aún no tenían autorización para despegar. Van Zanten, en los últimos tiempos instructor y acostumbrado mientras enseña a nuevos pilotos a darse sus propias autorizaciones por cuanto no hay torre de control, le pide que hable con la torre de Los Rodeos y en la comunicación se indica que están en la cabecera de la pista 30 esperando para despegar. Los Rodeos les da la ruta a seguir, un Air Traffic Control Clearance (ATCC), y el copiloto lo repite terminando con un poco ortodoxo, «estamos en (posición de) despegue». Literalmente: «Roger sir, we are cleared to the Papa beacon flight level nine zero, right turn out zero four zero until intercepting the three two five» (VOR de Gran Canaria). «We are now at take-off.» Cuando los equipos investigadores español, estadounidense y holandés escucharon conjuntamente y por primera vez la grabación de Torre, nadie o casi nadie entendió que con esta transmisión quisiera decir que estaba despegando.

En ese momento, y mientras su copiloto completaba la repetición de órdenes, Van Zanten, sin un permiso de despegue o take off clearance, inicia el mismo soltando frenos, según registra la caja negra. Cuando su copiloto termina la orden, y ya con el avión en marcha, matiza: «We're going». El controlador contesta el recibido de la repetición de su mensaje de autorización de ATC en la siguiente forma: «Okay». Y 1,89 segundos más tarde añade: «Espere para despegar, le llamaré».

La torre de control pidió entonces a PAA 1736 que le comunicase tan pronto como hubiera despejado la pista: «Papa Alfa uno siete tres seis reporte pista libre». Esto se oye en la cabina del KLM. Un segundo después, PAA contesta: «Okay, reportaremos cuando la dejemos libre». Contestación que se oye en la cabina de KLM. La torre de control contesta: «Gracias». Justo después de esto, el ingeniero de vuelo y copiloto holandeses mostraron dudas de que la pista estuviese realmente despejada, a lo que el capitán Jacob Veldhuyzen van Zanten respondió con un enfático: «Oh, ya», y quizá creyendo difícil que un piloto experto como él cometiese un error de semejante magnitud, ni el copiloto ni el ingeniero de vuelo hicieron más objeciones. Trece segundos más tarde, ocurrió el choque.

La torre atiende las llamadas de los IB-185 y BX-387 y espera la comunicación del PANAM 1736 reportando «pista libre», recibe información procedente de dos aviones situados en el aparcamiento de que hay fuego en un lugar no determinado del campo, hace sonar la alarma, informa a los servicios contra incendios y sanidad, y difunde la noticia de situación de emergencia; a continuación llama a los dos aviones que tenía en pista, no recibiendo contestación alguna.

El accidente

El impacto se produjo unos trece segundos después, a las 17:06:50 UTC, tras lo cual los controladores aéreos no pudieron volver a comunicarse con ninguno de los dos aviones. Debido a la intensa niebla, los pilotos del avión de KLM no pudieron ver al avión de Pan Am en frente. El vuelo KLM 4805 fue visible desde PAA 1736 aproximadamente 8 segundos y medio antes de la colisión, pero a pesar de haber intentado acelerar para salir de la pista, el choque era ya inevitable.

EL KLM ya estaba completamente en el aire cuando ocurrió el impacto, a unos 250 km/h. Los expertos estiman que 25 pies (7,62 metros) más hubieran sido suficientes para evitar el desastre. Su parte frontal golpeó la parte superior del otro Boeing, arrancando el techo de la cabina y la cubierta superior de pasajeros, tras lo cual los dos motores golpearon al avión de Pan Am, matando a la mayoría de los pasajeros de la parte trasera instantáneamente.

El avión holandés continuó en vuelo tras la colisión, estrellándose contra el suelo a unos 150 m del lugar del choque, y deslizándose por la pista unos 300 m más. Se produjo un violento incendio inmediatamente y a pesar de que los impactos contra el Pan Am y el suelo no fueron extremadamente violentos, las 248 personas a bordo del KLM murieron en el incendio, así como 335 de las 380 personas a bordo del Pan Am, incluyendo 9 que fallecieron más tarde por causa de las heridas.

Las condiciones atmosféricas hicieron imposible que el accidente fuera visto desde la torre de control, desde donde solamente se oyó una explosión seguida de otra, sin quedar claros su situación o causas.

Momentos después de la colisión, un avión situado en la plataforma de estacionamiento avisó a la torre de que había visto fuego. La torre hizo sonar la alarma de incendios inmediatamente y, aún sin saber la situación del fuego informaron a los bomberos. Éstos se dirigieron a la zona a la mayor velocidad posible, lo que debido a la intensa niebla seguía siendo demasiado lenta, aún sin poder ver el fuego, hasta que pudieron ver la luz de las llamas y sentir la fuerte radiación de calor. Al despejarse un poco la niebla, pudieron ver por primera vez que había un avión completamente envuelto en llamas. Tras comenzar a extinguir el fuego, la niebla siguió despejándose y pudieron ver otra luz, que pensaron sería parte del mismo avión en llamas que se había desprendido. Dividieron los camiones y al acercarse a lo que pensaban era un segundo foco del mismo fuego, descubrieron un segundo avión en llamas. Inmediatamente concentraron sus esfuerzos en este segundo avión ya que el primero era completamente irrecuperable.

Como resultado, y a pesar del gran alcance de las llamas en el segundo avión, pudieron salvar la parte izquierda, de donde más tarde se extrajeron entre quince y veinte mil kilos de combustible. Mientras tanto, la torre de control, aún cubierta en una densa niebla, seguía sin poder averiguar la situación exacta del fuego y si se trataba de uno o dos aviones implicados en el accidente.

Según los supervivientes del vuelo de Pan Am, entre ellos el capitán del vuelo, Victor Grubbs, el impacto no fue terriblemente violento, lo que hizo creer a algunos pasajeros que se había tratado de una explosión. Unos pocos situados en la parte frontal saltaron a la pista por aberturas en el costado izquierdo mientras se producían diversas explosiones. La evacuación, sin embargo, se produjo con rapidez y los heridos fueron trasladados. Muchos tuvieron que saltar directamente a ciegas y gran parte de los supervivientes tuvieron fracturas y torceduras por la altura del jumbo.

Camiones de bomberos de las ciudades vecinas de La Laguna y Santa Cruz tuvieron que ser empleados y el fuego no fue completamente extinguido hasta las 03:30 del 28 de marzo. En el accidente, murieron el exadministrador de la ciudad californiana de San José, A. P. Hamann junto con su esposa Frances Haman y la ex esposa de Russ Meyer, Eve Meyer.

Cuenta Robert Bragg, copiloto del Pan Am 1736, que «taxis y vehículos particulares evacuaron a la mayoría de los lesionados por quemaduras, trasladándolos a centros hospitalarios cercanos». También emisoras de radio y televisión, así como estaciones de radioaficionados alertaron al personal sanitario para que acudiese a prestar ayuda al lugar del accidente. El Cabildo de Tenerife y el ayuntamiento de La Laguna facilitaron en aquellos tristes momentos todos los medios disponibles para afrontar las situaciones personales de los familiares de los fallecidos, así como las atenciones a los supervivientes. Estas dos corporaciones han colaborado estrechamente treinta años después con la Fundación Holandesa de Familiares de las Víctimas para materializar un proyecto de escultura en memoria de quienes aquel día perdieron la vida.

Fuente Wickipedia

Boeing 737 Next Gen / TC-JHY

Este avión, modelo Boeing 737 Next Gen, perteneciente a la compañía aérea de THY Turkish Airlines, fue fotografiado el día 12 de Enero de 2015 a las 11:42 horas, momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.

Este avión empezó en la compañía Thy Turkish Airlines el 19 de febrero de 2014.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 737-8F2

Primera fecha de vuelo: 13/02/2014

Motores: 2CFMI CFM56-7B26

Tripulación: 2 pilotos

Pasajeros: 189 (1 clase, densa), 175 (1 clase, estándar), 162 (2 clases)

Distancia entre asientos : 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)

Ancho de los asientos: 43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)

Longitud: 39,5 metros

Envergadura: 35,70 metros

Altura: 12,5 metros

Flecha alar: 25,02 grados

Ancho del fuselaje: 3,76 metros

Alto del fuselaje: 4,01 metros

Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,54 metros

Alto de la cabina: 2,20 metros

Peso vacío:  38150 Kg

Peso máximo al despegue: Basic 70.000 kg ER 77.500 kg

Peso de aterrizaje máximo: 58600 Kg

Peso máximo sin combustible: 73800 Kg

Volumen de carga: 27,3 metros cúbicos

Empuje máximo: 116 Kn cada motor

Empuje a velocidad crucero: 24,38 Kn cada motor

Díametro de los álabes o las aspas del motor: 1,55 metros

Longitud del motor: 2,51 metros

Anchura de cabina: 3,7 metros

Anchura de fuselaje: 3,76 metros

Capacidad de combustible: 26020 litros

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)

Velocidad crucero (Vc): Mach 0,785 (828 km/h)

Alcance con carga máxima: Basic 3.365 mn (6.230 km) WL 3.900 mn (7.220 km) ER 5.375 mn (9.955 km)

Techo de servicio: 12500 metros

Carrera de despegue con peso máximo: 2480 metros

Avión | Boeing 737 Next Gen D-ABKK

Este avión, modelo Boeing 737 Next Gen, perteneciente a la compañía aérea de Air Berlín, fue fotografiado el día 12 de Enero de 2015 a las 11:32 horas, momentos antes de aterrizar en el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid Barajas.

Este avión empezó en la compañía Air Berlín el 11 de mayo de 2010.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 737-86J

Primera fecha de vuelo: 19/04/2010

Motores: 2CFMI CFM56-7B27

Tripulación: 2 pilotos

Pasajeros: 189 (1 clase, densa), 175 (1 clase, estándar), 162 (2 clases)

Distancia entre asientos : 76 cm (1 clase, densa), 81 cm (1 clase, estándar)

Ancho de los asientos: 43,7 cm (en una típica configuración 3-3, de una sola clase)

Longitud: 39,5 metros

Envergadura: 35,70 metros

Altura: 12,5 metros

Flecha alar: 25,02 grados

Ancho del fuselaje: 3,76 metros

Alto del fuselaje: 4,01 metros

Ancho de la cabina (de pasajeros): 3,54 metros

Alto de la cabina: 2,20 metros

Peso vacío:  38150 Kg

Peso máximo al despegue: Basic 70.000 kg ER 77.500 kg

Peso de aterrizaje máximo: 58600 Kg

Peso máximo sin combustible: 73800 Kg

Volumen de carga: 27,3 metros cúbicos

Empuje máximo: 116 Kn cada motor

Empuje a velocidad crucero: 24,38 Kn cada motor

Díametro de los álabes o las aspas del motor: 1,55 metros

Longitud del motor: 2,51 metros

Anchura de cabina: 3,7 metros

Anchura de fuselaje: 3,76 metros

Capacidad de combustible: 26020 litros

Velocidad máxima operativa (Vno): Mach 0,82 (876 km/h, 473 nudos)

Velocidad crucero (Vc): Mach 0,785 (828 km/h)

Alcance con carga máxima: Basic 3.365 mn (6.230 km) WL 3.900 mn (7.220 km) ER 5.375 mn (9.955 km)

Techo de servicio: 12500 metros

Carrera de despegue con peso máximo: 2480 metros

Boeing 737 Next Gen / 4X-EHA

Este avión, modelo Boeing 737 Next Gen, perteneciente a la compañía aérea Israelí de El La, fue fotografiado el día 12 de Enero de 2015 a las 10:38 horas, momentos antes de aterrizar en el Aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Este avión con matrícula 4X-EKJ empezó en la compañía El La el 10 de octubre de 2013.





Tipo: 737-958ER
Primera fecha de vuelo: 21/09/2013
Motores: 2CFMI CFM56-7BE

Boeing 747 / EC-KSM

Este avión, modelo Boeing 747, perteneciente a la compañía aérea de Wamos Air, fue fotografiado el día 26 de Diciembre de 2014 a las 17:40 horas momentos después de despegar del aeropuerto de Adolfo Suárez Madrid-Barajas.
Este avión empezó en la compañía Singapore Airlines el 28 de enero de 1994 con matrícula 9V-SMW, el 11 de junio de 2008 pasa a la compañía española de Pullmantur Air siendo rematriculado a EC-KSM; el 19 de diciembre de 2014 pasa a la compañía española Wamos Air manteniendo la misma matrícula.

CARACTERÍSTICAS GENERALES

Tipo: 747-412

Primera fecha de vuelo: 17/01/1994

Motores: 4PW  PW4056

Tripulación: 2 pilotos

Pasajeros: 524 (2 clases), 416 (3 clases)

Longitud: 70,6 metros

Envergadura: 64,40 metros

Altura: 19,4 metros

Peso vacio: 178.750 Kg ER: 184.600 Kg

Peso máximo al despegue: 397.000 Kg ER: 413.000 Kg

Velocidad crucero (a una altitud de 35.000 pies, unos 10.500 m): Mach 0,85 (913 km/h, 493 nudos) ER: Mach 0,855 (916 km/h, 495 nudos)

Velocidad máxima :  Mach 0,92 (978 km/h, 528 nudos)

Carrera de despegue con peso máximo: 3.018 m ER: 3.090 m

Autonomía con peso máximo al despegue: 7.260 nmi (13.450 km) ER: 7.670 nmi (14.205 km)

Máxima capacidad de combustible: 216.840 litros ER: 241.140 litros

Volumen de carga: 27,3 metros cúbicos

Empuje unitario: 282 kN